号称「牛马专列」的京沪高铁，去年赚了115亿

高铁越建越快，工作也越追越紧，但为什么火起来的偏偏是“京沪高铁”？今年在社交媒体上大火的京沪高铁，背后有着怎样的经济故事？

技术博弈：

京沪高铁与中国高铁的技术征程

京沪高铁，这条连接北京与上海的重要线路，其沿线地区人口众多，经济实力雄厚。虽穿越的国土面积仅占全国的6.5%，但沿线覆盖人口达3.7亿，占全国人口总数26.7%，沿线GDP更是占到全国总量的43.3%。

可以说，若京沪线都无法修建高铁，那在国内很难再有合适之地。

号称「牛马专列」的京沪高铁，去年赚了115亿

京沪高铁的历史，从1991年提出设想开始，历经漫长的20年，直到2011年最终通车。期间，从1991年到2008年开工前，充满了各种争议与波折。

建设高铁离不开路与车，对应的则是资金和技术两大关键要素。

在资金方面，京沪高铁当年总投资高达2209.4亿元，仅次于三峡工程。如此巨额投资，以往铁道部与沿途地方政府各出一半的方式难以施行。

幸运的是，京沪高铁项目极具吸引力，最终出资方多达11家。平安资管出资160亿元，成为国铁集团之外的第二大股东，社保基金也参与其中。

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在技术领域，复兴号代表着中国高铁的顶尖技术水平。它最早在京沪高铁上投入使用，17个车厢的复兴号超长编组列车（CR400AF-B）在京沪高速列车中占比接近三分之一。

并且，除京沪线外，在京广、京九、陇海乃至青藏线上都能看到复兴号的身影。它还是中国标准动车组，这表明我国在高铁技术上不仅拥有自主知识产权，还建立起了自己的标准体系。

地方化博弈：

京沪高铁背后的审批与地方角力

京沪高铁在资金与技术难题面前尚有应对之策，然而其论证和审批过程却更为艰难。从1991年到2011年的20年时间里，真正用于开工建设的仅有3年（2008-2011年），其余时间都在处理各种复杂问题。

高铁建设的审批流程极为复杂。从宏观的中长期铁路规划，涉及国家发改委、国铁集团、交通部等多部门协调，到预可行性研究报告、项目建议书、可行性研究报告、项目初步设计等环节，每个步骤都需严谨对待。

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就拿可行性报告来说，是否符合规划、有无重复建设由国家发改委审批，设计施工图纸是否达标归交通部负责，占用耕地及补偿事宜需自然资源部批准，噪音污染情况则由生态环境部审核。一份可行性报告要在多个部委间流转，只要一个部门未通过，就得重新开始。

回顾京沪高铁的早期经历，1992年，中国高铁的第一份可行性报告（《新建铁路京沪高速铁路南京至上海段可行性研究报告》）印制了54本，国家计委（现国家发改委）拿到4本，军方4本，铁道部拿7本，铁路局拿3本，上海、江苏两省市地方政府共拿到7本。各方都要深入探讨，层层审核。

1993年年底的项目建议书原计划1995年开工，2000年建成通车，可实际却延迟了13年。在这期间，围绕建不建高铁以及采用哪一种技术（如“轮轨派”与“磁浮派”），各方争论不休，参与的都是院士级别的专家，京沪高铁的审批历程就像是中国高铁发展历程的一个浓缩史。

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从层级来看，高铁建设的申报流程也不简单。一个县若想建设高铁站，需先向所在市政府提出申请，市政府再上报给省政府，省政府最后向中央政府提议。

中国有34个省级行政区、293个地级市、2844个县级行政区，中央部委每天要处理大量文件。各地为了争取高铁站建设，也是各出奇招。

比如兰渝铁路，虽不是高铁线路，但很有代表性。1994年，沿线9个地级市、25个县联名申请未得到回应，四年后，他们再次申请，这次请了沿线105位在世老红军签字，随后该铁路建设便迅速推进。

如今乘坐复兴号能从兰州直达重庆，离不开当年那封关键的申请信。

高铁建设背后，是各地对经济发展的强烈渴望，可高铁本身到底赚不赚钱呢？

金钱博弈

仅看京沪高铁，它堪称一头超级现金奶牛。作为上市公司，其总市值超2700亿，而登记员工仅有73名。去年净利润高达115.46亿，人均创收1.6亿，是英伟达的2.4倍，拼多多的4.6倍。

但仅靠73人如何应对日均600列的车次呢？这得益于中国高铁的委托运营管理模式，这一模式在京沪高铁成本中占比26%。京沪高铁将列车乘务和维修等运输管理及电力运行项目外包，极大地压缩了人力、维修和能源成本。

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在收入构成上，京沪高铁除了担当路段的售票收入，还有非担当路段的过路费。所有跨线列车使用京沪高铁路段的线路和接触网时，都要缴纳费用。作为八纵八横的主通道之一，其过路费收入占到总收入的六成，这也是它盈利的重要支撑。

不过，当把视角扩展到全国高铁线路时，会发现多数线路处于亏损状态。

国铁集团财报上6.13万亿的负债便是明证。并非所有高铁经过的地区都像京沪线那般经济发达，部分线路上座率较低。如中西部地区的郑西高铁运营两年上座率不到50%，亏损14亿元；安徽淮北站高铁平均上座率仅有30.8%；开往上海的G7294次列车上座率仅21%。

高铁作为具有公益属性的社会基建，建设时成本高昂，开通后折旧费、能源费、人工费等固定支出必不可少，即便车票涨价，也难以改变亏损局面。但高铁建设仍在持续推进，因为它承载着人们的出行需求，促进着地区间的交流与发展。

京沪高铁虽只是一条线路，却在高铁网络中有着独特的地位。它让大规模、高频次的人口流动得以实现，在人们为生活忙碌奔波或惬意享受的过程中，高铁始终如一地载着人们驶向远方。